Йа йожыг, йа упал в реку

Итак, от души набултыхавшись в холодной балтийской водичке, я пошел греться на песочке, благо солнце припекало будь здоров. Но просто так греться было лень, и я вспомнил про свой прошлый эксперимент с 4WD Хонды — мол, нифига он не везде, в отличие от Легнума. Времени было навалом, и я углубился в новые эксперименты.

Ремарка.

И Легнум, и Хонда находятся в одном классе D, являясь прямыми конкурентами. И GDI на Легнуме, и i-VTEC на Аккорде обеспечивают в мощностном режиме примерно одинаковый эффект, хотя и совершенно разными способами. Мощность у Легнума 150 кобыл, у моего Аккорда — 160 (модификация под низкооктановый бензин). Но Аккорд на 120 килограмм тяжелее, потому можно считать, что машины равны по удельной мощности. Правда, момент у Хонды на 20% больше (216 Нм против 179 Нм), т.к. объем горшков больше на треть.

Автоматы у обоих машин тоже конструктивно одинаковые — гидромеханические с электронным управлением и режимом ручного переключения передач. Разница в том, что у Аккорда на одну ступень больше, зато у Мицубиси существенно адекватнее блокировка гидротранса. Учтем передаточные числа Аккорда относительно Легнума (2.651 против 2.842 на первой передаче). Что же касается блокировки, то, так как все эксперименты проходили на песке с зафиксированной первой передачей и большой нагрузкой на трансмиссию, значения она не имеет (не включается). Существенный нюанс: разблокированный гидротрансформатор работает как усилитель момента. Коэффициент умножения в свободном состоянии у всех гидротрансов в силу единства конструкции один и тот же — чуть меньше двойки. Итого преимущество Хонды в моменте на осях при старте составляет 12%. Заметно, но не радикально.

Теперь о конструкции 4WD.

На Легнуме стоял симметричный постояный 4WD, блокируемый между осями вискомуфтой. Считаю такую схему одной из самых идеальных для городской машины. Лучше только трансмиссия с тремя независимыми гидравлическими блокировками (как на Коммандере). Вискомуфта всеми поносится как медленно срабатывающая и не обеспечивающая полную блокировку. Однако, это критично только на несимметричных приводах (например, как на Лиане), когда одна ось уже начала полировать асфальт, а вторая еще думает, шевелиться или нет. Однако в варианте симметричного привода 50/50 это глубоко монопенисуально. Тяга передается поровну между осями, и вискомуфта реально критична только в том случае, если одна ось по какой-то причине ушла в глубокий проворот. Я могу себе только одну такую ситуацию представить — если выезжать с заледенелой обочины на дорогу перпендикулярно к асфальту, ну или через бревна прыгать. Но какие нахрен бревна при клиренсе 150 миллиметров? В обычных же условиях вискомуфта лишь чуть выравнивает момент на осях, не позволяя машине дурить в глубоких лужах, на снегу и на песке.

На Аккорде стоит DPS, как и на всех Хондах, кроме самых новых SH-AWD. По сути это передний привод с жестко подключаемой жопой. Подключение происходит при существенном проскальзывании морды многодисковым сцеплением. Привод у сцепления гидравлический, работает на разнице скоростей передней и задней осей. Это означает, что после включения заднего привода и выравнивания угловых скоростей на осях сцепление снова выключается (приотпускается). Эксперименты это подтверждают — крутясь по большой асфальтовой площадке, я смог подобрать такую комбинацию скорости и угла поворота, при которой привод попал в резонанс, и с частотой примерно три герца машина становилась то переднеприводной, то полноприводной без межосевого дифференциала. Весьма неприятное ощущение. Учтем, что настройки DPS едины для всех моделей. Разница скоростей у передней и задней оси объясняется разными радиусами, по которым идут передние и задние колеса. База Аккорда длиннее (2720 мм) баз прочих моделей Хонды (у нас это CR-V и HR-V, 2620 и 2460 мм соответственно). Понятно, эффект раскачки на Аккорде выражен посильнее. Кроме того, привод срабатывает весьма жестко (ощутимый свободный ход, а затем почти сразу блокировка), что не позволяет ему стабилизироваться в промежуточном положении. Начиная с 2005 года, DPS стали дополнять шариковой муфтой преднатяга — во многом как раз для того, чтобы устранить эту бяку. Но у меня-то машина постарше. Как ведет себя в повороте машина с жестко заблокированными осями, объяснять, думаю, не нужно — ее трудно удержать даже на асфальте.

Резюмируем.

Конструкция 4WD Легнума позволяет с самого старта распределять момент поровну, блокируясь в случае необходимости. При прохождении поворотов вискомуфта поджимает межосевой дифференциал и тем самым обеспечивает машине некоторую избыточную поворачиваемость, тем бОльшую, чем меньше радиус поворота (почему так — отдельная история, могу развернуть тему, если интересно). Соотношение подобрано так хорошо, что сорвать с траектории Легнум мне удавалось лишь на идеально гладких ледяных площадках, и то с трудом (разумеется, на тяге — без тяги он так же неустойчив в поворотах, как любой другой автомобиль). Обратной стороной медали является безвыходность ситуации — если уж ты поставил машину на траекторию на грани, то сойти с нее уже практически невозможно. Встретится за поворотом бульдозер на траектории — и приехали. Кроме того, 4WD Легнума полностью исключает реактивное действие на руле. Попробуйте на переднем приводе повернуть руль в сторону на оборот и резко нажать на газ. Поймете, о чем я.

У Хонды 4WD лишь помогает разгону, способен вытолкнуть машину из неглубокого сугроба и совершенно бесполезен, даже вреден, в плане управляемости. Реактивное действие тоже идентично переднему приводу.

В чем же предмет разговора? Да ровно в том, что в прошлый раз Хонда легко закопалась везде, где без напряга проходил Легнум. Но, может быть, я просто неправильно применяю то, что мне досталось? Ведь успех или неуспех технических решений прямо зависит от их боевого применения.

Вот на эту тему я и развлекался.

Начал с «волчка» на ровной песчаной площадке. Песок достаточно рыхлый, в смысле не прикатанный. Легнум в свое время прекрасно крутил тут «волчка», вставая на устойчивый круг и приписывая его как по циркулю. Сорвать его в занос было абсолютно невозможно. Вообще никак.

Но Хонда, понятно, оказалась себе на уме. У нее оказалось всего два режима: при недостаточной тяге (и отсутствии проворота передних колес) она движется, как любой переднеприводник, а при нажатии газа в пол толчок под жопу сбрасывает ее наружу с траектории. Машина начинает просто ползти в песке почти по прямой, вздымая клубы песчаной пыли и игнорируя положение руля. При этом, если хорошенько ее пришпорить и потом отпустить газ, она при снятии блокировки тут же очень охотно заныривает за рулем внутрь виража. Однако главный вопрос — грань блокировки — практически не удается предугадать. Момент срыва может наступать раньше или позже, в зависимости от фазы Луны, настроения Ктулху и количества/качества песчинок под колесом. На песке этот момент удается нащупать газом, но удастся ли то же самое сделать на льду, с гораздо меньшим коэффициентом сцепления и с такой дурью под педалью — вопрос. Я сильно в этом сомневаюсь.

Мораль: зимой на льду Хонда очень опасна для неподготовленного водителя. Чуть-чуть сильнее нажал на газ, и машина неуправляемо полетит с траектории наружу. Я бы даже категорически рекомендовал отключать на зиму 4WD в сервисном меню бортового компьютера, и включать только при необходимости лазать по сугробам или эффектно стартовать с места по прямой. Ходить в повороте на газу на ней опасно.

Для опытного же водителя, специально потренировавшегося на такой машине, Хонда дает хорошие дополнительные возможности маневрирования в сложных условиях. Но все же проблема непредсказуемости срабатывания остается — управлять блокировкой можно только педалью газа и лишь приблизительно. Отсюда мораль номер два - газ в пол до упора должен всегда (на льду, снегу, песке) срывать такую машину с траектории. Подобный прием используют раллийные гонщики, но у них нет АБС, и они делают срыв ударом по тормозам до блокировки колес. Здесь же АБС не позволит выполнить срыв торможением.

Закончив вертеться по площадке, полез на примерно так двадцатиградусный песчаный подъем. Интересовала пробуксовка при трогании в горку. К слову, эскалатор в метро наклонен под углом в 30 градусов.

На фото не видна крутизна подъема. Тем не менее, забраться на него может только полноприводная машина — проверено не раз. Моноприводная может подняться только после дождя по мокрому песку. На сухом просто сразу же закапывается, и все.

Упражнение было предельно простым — старт с места, как показано на фото. Задача — подобрать удачную технологию старта.

На Легнуме все было просто, как мычание - плавно нажимаешь на газ, и машина трогается. Круче подъем - посильнее нажимаем на газ. Никаких проблем. Порычим и поедем, пробуксовывая всеми колесами. Хонда при такой идеологии сразу же закапывалась мордой, и жопа уже не помогала.

Так вот, эксперименты показали, что единственная технология старта в песчаную горку на Хонде — это удар по педали газа до упора с зафиксированной первой передачей. При этом морда так же начинает закапываться, но задница включается гораздо быстрее и сильнее, и все же успевает подтолкнуть железяку вверх. Дальше, как только движение началось, морда снова и снова пытается закопаться, и задница все время толкает и толкает ее дальше и дальше. Прослеживается четкая итеративность процесса, согласно сжиманию-распусканию DPS. Держим газ, мотор ревет, песок летит фонтанами, но зато лезем вверх. Стало понятно, почему не пробовал делать так на Легнуме — во-первых, не надо было, а во-вторых, те самые 12% преимущества в моменте играют свою роль. Легнум не любил резких рывков, требовал более-менее плавного обращения на песке и благодарил за это флегматичным проползанием почти где угодно. Хонда же, напротив, просто спринтер какой-то. Рвануть с места — ее конек, и неважно, что под колесами. А если при этом потребуется повернуть — все, приплыли.

К концу экспериментов горка более-менее прикаталась, и один раз мне даже удалось тронуться, как на Легнуме. Это исключение лишь подтвердило правило.

Вылезал из машины со смешанным чувством. Да, удалось понять и почувствовать логику ее поведения, подобрать способ езды по гумусу. Но Легнум был очевидно круче. Да вот беда, не производят больше машин с таким приводом. Аутлендер (простой, не XL) — последний из могикан, брат Легнума по крови. Может быть, ну их в жопу, понты? Все равно адекватной замены не купить более. Взять себе монопривод и сосать, как все.

Махнул рукой, клацнул сигналкой и пошел купаться дальше. Было всего лишь около часа дня.