Железная чехарда

:: [ назад / к оглавлению / вперед ]

Сегодня, детки, на примере моей только что свершившейся поездки в Нижний мы раскроем тему сисек о смене локомотивов на пассажирских поездах. Понимаю, что слишком много железной дороги подряд – плохо, но когда еще такой случай представится.

На железной дороге нет на самом деле ни единой вещи, которая была бы организована “от балды”, свободно и романтично. Как и в авиации, правила и регламенты тут пишут кровью. И за свою долгую историю железная дорога пришла к четко сложившейся бизнес-практике. Причем поскольку каждая страна имеет в этом вопросе свою мощнейшую специфику, бизнес-практика эта совершенно не генерализуется между странами.

Конкретно в России в наши дни каждый локомотив, грузовой ли, пассажирский ли, бегает по рельсам строго в пределах своего ареала (области обитания) и базируется в одном депо (как правило, на границе ареала). Причем, как правило, в одном депо собраны локомотивы одной модели (за редчайшими исключениями). Так легче вести обслуживание и ремонт.

Кроме того, применительно к электровозам, железные дороги в России имеют исторически два стандарта – постоянный ток (3000 вольт) и переменный ток (50 герц, 25000 вольт). Поскольку создавать двухсистемные электропоезда крайне накладно и в общем случае смысла не имеет, граница обитания того или иного электровоза частенько проходит по границе зон постоянного и переменного тока. Исключения – это “Сапсан” (потому что ему бегать между Москвой-Курской с постоянным током и Нижним Новгородом с переменным, проходя каждый раз во Владимире стык этих двух систем) и отечественные ВЛ82 (в статье о нем, кстати, рассказано, как работает устройство определения рода тока), ЭП10 (однако, Бомбардье делает не только снегоходы…) и ЭП20 (совсем свежатинка).

Интересно, кстати, как осуществляется совмещение систем. По теории, через специальную станцию стыкования. Надо бы поглубже изучить этот интересный вопрос и доложить при случае.

Так вот.

Сначала мы берем бревно. Сначала к поезду №59 “Волга”, идущему по маршруту Санкт-Петербург/Нижний Новгород, цепляют в Питере электровоз ЧС2Т (в моем случае – за номером 1001) из находящегося здесь же локомотивного депо ТЧ-8:

ЧС2Т-1001

Когда-то давно, когда мышки еще были пчелами, замена локомотивов происходила в депо Бологое, но теперь от этой практики отказались – слишком жирно менять локомотив каждые 350 километров на линии, вылизанной для нежных “Сапсанов” примерно так же, как задница Путина российскими чиновниками. Поэтому ЧС2Т дотаскивает нас до станции Москва-Курская, где и бросает. На его место встает самый сильный из обычных (не-скоростных) пассажирских электровозов – двухсекционный ЧС7 (в моем случае – за номером 236):

ЧС7-236

Это, кстати, та самая Москва-Курская, начальник локомотивного депо которой получил выговор за сложную схему раскраски этих самых ЧС7. Тесен мир…

Кстати – неправ тот, кто считает, что электровоз не издает шума. Ревет-шумит, почти как лайнер на взлете. Все дело в системе охлаждения, ведь электрическая начинка выделяет жуткое количество тепла. Есть даже такое понятие “часовой режим” – такой режим работы, на котором оборудование физически сгорит ровно через час ;)

На кратком видео ниже – точно такой же ЧС7 на том же Курском вокзале. Стоит во главе пассажирского поезда на холостом ходу. И кусочек той самой сложной раскраски можно наблюдать. И представить себе, что если он без нагрузки так шумит, сколько же он шума под нагрузкой издает…

Вот так происходит подача ЧС7 к поезду (в одной фотке через грязное торцевое стекло и двух частях видео, потому что между первой и второй половинкой большой перерыв):

Москва, Курский вокзал

Перерыв на подготовку автосцепок и кабельного хозяйства, и вторая часть:

И вот теперь этот очень сильный и бодрый ЧС7 тащит нас до самого до Владимира, где передает с рук на руки электровозу переменного тока ЧС4Т (в данном случае – за номером 634):

ЧС4Т-634

При этом ЧС7 нашего поезда №59 базируется в Москве, а ЧС4Т – аж в Кирове (если я правильно все понимаю).

В качестве бесплатного бонуса – начальник поезда №59. В резиновых варежках, потому что только что лично прицеплял ЧС2Т-1001 к своему поезду ;)

начальник поезда №59

Железные дороги: [ назад / к оглавлению / вперед ]

Комментирование запрещено